汽车行业正进入一个变革的时代，我国汽车产业要实现可持续发展，必须加快转型升级，从规模扩大转向质量效益型发展。其中，发展
新能源汽车是我国汽车产业转型升级的重要方向，对此，各界已形成了共识。虽然
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汽车产业化课题已提出了多年，并且，纯电动、插电式混合动力的技术路线已成为主流方向，但目前产业化推进并不理想。如何在近期实现新
能源汽车产业化的突破，短期看，实现新能源汽车替代传统汽车主要瓶颈在于：
1、电池续驶里程、成本、重量、充电时间、寿命等难点问题，短期内难有重大突破。
续驶里程：从已投放市场的电动汽车看，根据美国环境保护署公布的数据，日产聆风续航里程为117公里，福特福克斯电动汽车为122公里，本田飞度电动汽车为131公里。从国内情况看，比亚迪F3DM插电式 混合动力汽车纯电续航里程可达80km，奇瑞M1 EV、江淮同悦EV 等 纯电动汽车续驶里程均在100公里左右。也就是说，与传统汽车可比条件下，主流电动汽车的续驶里程目前没有超过150公里的。
电池成本、重量：按照业界比较普遍的说法，目前锂电池的能量密度为100Wh／kg，成本3～5元／Wh。假设按最大续航里程100公里、电耗18－20kwh／100km算，电池组容量为20 kwh，每辆乘用车需配备的电池组价格约10万元、重约0.2吨。据有关专家推算，若电动汽车要具有与传统内燃机汽车相竞争的能力，那么电池的能量密度就要提高7倍左右，价格要下降至目前的十分之一。据国内外锂电池专家认为，到2025年，锂电池的能量密度可以达到250Wh／kg，这已是锂电池能量密度的极限值，很难再提高了。电池的能量密度低，意味着汽车动力系统的功率不够。若电动汽车要想获得更长的续驶里程和更高的行驶速度，那么就要装更多的电池组，而此又增加了汽车自重，限制了其更高的速度和更长的续驶里程。这就陷入了一个怪圈。
充电时间：充电分快充和慢充两种方式。以普通家轿为例，快充的话可以在半小时内充满70－80％，但是充电电流极大，对电池有损害；如果是慢充的话，可能要7－8小时才能充满。
电池寿命：据称，国内制造的质量比较好的动力电池寿命一般为三年左右，循环充放电次数在2000～3000次，与国外先进水平相比还有很大差距。电池寿命短带来的直接弊端，是需要频繁更换，由此提高使用成本。以上情况说明，现阶段阻碍新能源汽车产业化的主要因素是动力电池技术瓶颈。纵观世界技术发展，只有当在某项科技上获得重大突破时，才能使相应的产业革命发生，这是客观规律。
2、在高速公路服务区建设充（换）电设施，形成全覆盖，短期有难度。
目前，我国高速公路里程达8.5万公里，如果按百公里设立一对加油站的审批规定，高速公路理论上需要加油站1.7万座。以此作为参考，假设把加油站全部替换成充（换）电设施，理论上需要建设充（换）电站1.7万座。每个充（换）电站的年投资成本，含设备折旧、电池成本折旧、运行维护成本、土地成本摊销等，至少在千万元以上。如此数量和巨大投资的充（换）电站，谁来建、怎样运营？短期都是问题。目前，只能是在部分区域之间（如北京与天津之间）的高速公路上建充（换）电设施，进行局部的示范运行，这就限制了电动汽车的使用范围。
3、此外，如果新能源汽车实现大面积应用，我国电力资源也难以承受。
进入新世纪，自2003年出现大面积的全国性电荒以来，我国就一直未真正摆脱过”缺电”之困，并且有加剧之势。我国的能源禀赋及电力结构决定短期内难解”电荒”之困。据有关资料，当前，我国电力供应约77％来自于煤电，16％是水电，2％左右是核电，其它化石能源电力占4％，余者仅约1％来自风力、 太阳能、 生物质能、地热等 可再生能源。由此可见，煤电占绝大部分。现在，全国煤的年产量已高达30多亿吨，几乎到了产能的极限，再大幅度增长是不现实的，也不符合国家科学发展的政策导向。
在经常缺电、有时候是严重缺电的情况下，大规模普及使用电动汽车是不切合我国具体国情的。就全国范围而言，市场投放50万辆电动汽车，不会对电网负载造成很大影响；但若发展到500万辆，情况就不一样了。如此多的汽车，跑起来需要的电量就十分可观。按每辆电动车电池组容量20kwh计算，如果这么多电动汽车在某一时段集中充电，所需的电量要占到电网峰值的2－5％。
